Ходовые качества.

Когда же обстоятельства требуют трогаться с места на полном газу, набор двигателем оборотов происходит с большей интенсивностью, нежели у автомобиля Fit прежнего поколения, так что и времени для первичного разгона также требуется меньше. Конечно, было бы странным, если бы это было не так, с учетом того, что у новой машины более мощный мотор и в его силовой передаче участвует гидротрансформатор. Я лишь хочу подчеркнуть: новый Fit бегает резвее, чем его предшественник.

Однако, энергично действующий привод — это еще не все. По большому счету грош цена такой энергетике, если у машины не отлажено рулевое управление. В данном же автомобиле все, как раз, наоборот: на малой и средней скорости машина настолько чутко прислушивается к рулю, настолько готова выполнить любую его команду, что не погрешу против истины, если скажу: среди машин класса «компакт» такую управляемость встретишь нечасто. Скажу более: в этом плане новый Fit не уступит многим и многим моделям классом выше. Особенно меня поразило то, как легко было удерживать автомобиль на прямой линии, а также порадовала его удивительная послушность, когда на большой скорости требуется выйти в соседний ряд. Ни в первом, ни во втором случае от меня не требовалось никаких чрезмерных усилий: я действовал в прямом смысле кончиками пальцев, и этого было достаточно. Таким образом, новая машина оказалась не только более резвой. Она к тому же не требует от своего водителя слишком больших затрат его энергии, вот в чем парадокс. Помимо этого следует отметить ту уверенность, то спокойствие, которое не покидает тебя все время, пока сидишь за рулем. А это ведь напрямую влияет на безопасность движения. Так что лично я — всеми руками «за» новую модель!

Ведь что хорошо: несмотря на свой высокий скоростной потенциал, автомобиль, какой бы тип дорожного покрытия ни оказывался под колесами, всегда демонстрировал завидную устойчивость, так что подчас во мне рождалась уверенность, что машина воистину действительно способна реализовать на дороге любой мой замысел. Подвеска мне показалась совсем не такой жесткой, как в автомобиле прежнего поколения. Она действовала спокойно и размеренно, к тому же обеспечивая надежный контакт колес с поверхностью дороги.

Нужно заметить, что передние колеса автомобиля установлены таким образом, что ось их поворота имеет весьма приличный угол продольного наклона (кастер). Такой наклон позволяет колесами успешно бороться с ударами, обусловленными неровностями дороги. Плюс к этому в задней подвеске решено использовать продольные рычаги увеличенной длины (раньше длина была 396 мм, сейчас стала 435 мм). Ясно, что в таком случае амплитуда колебания их уменьшилась, что позволило использовать в подвеске менее жесткие пружины. Назову еще ряд условий, которые в той или иной мере положительно повлияли как на устойчивость машины, так и на ее способность двигаться по прямой, не рыская по сторонам. Во-первых, это увеличение на 50 мм колесной базы, во-вторых, это увеличение на 20 мм ее полной ширины, которое сопровождается увеличением колеи как передних (на 35 мм), так и задних (на 30 мм) колес.
Если смотреть средний расход топлива, получается, что горючее тратится с большей пользой

Дорожный шум в салоне нового автомобиля удалось в значительной степени приглушить. Как рассказал представитель компании, уровень шума зависит от скорости движения, и бывает, что не превышает и 2 децибелов. Если это действительно так, представляю, чего это конструкторами стоило. Тем более что, как выяснилось, современные звукопоглощающие и звукоизолирующие материалы — это еще не все. «Чтобы добиться тишины в салоне, — объяснил представитель, — разработчикам пришлось думать, как увеличить жесткость кузова без увеличения его массы. Плюс к этому потребовалось внести изменения в крепежные кронштейны задних амортизаторов, а также усилить места крепления деталей подвески к кузову. И еще: на 30 процентов увеличился размер втулок крепления задних продольных рычагов к кузову, в результате чего изменился в сторону увеличения ход задней подвески, адекватный податливости рычагов. Вот какие меры пришлось предпринимать, чтобы не дать дорожным шумам свободно проникать в салон».

Как уже было сказано, в автомобиле Fit нового поколения почти не чувствуется вибрация двигателя, а с другой стороны и подвеска действует вполне удовлетворительно. И в то же время не могу не заметить, что когда на определенной скорости колеса натыкаются на дефекты в дорожном покрытии, иногда чувствуешь какую-то легкую отдачу. Так, к примеру, случалось, когда я следовал со скоростью 40~50 км/час, и под колесами оказывался дорожный стык, который, вроде бы и не такой большой, но реакция машины оказывалась уж слишком заметной. Полагаю, что это происходило из-за того, что двигатель закреплен на кузове недостаточно жестко. Но ведь с другой стороны такие мягкие подушки были выбраны специально в целях борьбы с вибрацией, вот в чем фокус! Ну, хорошо, пока автомобиль без пробега, это еще куда ни шло. Но ведь затем, судя по всему, это явление начнет давать о себе знать все более и более настойчиво, не так ли? Вот уж действительно, не одно, так другое, и что из этих двух зол меньшее, конструкторам, судя по всему, еще предстоит решить. Кстати сказать, у нового Honda Fit серии RS с 1,5-литровым двигателем такая отдача менее заметна, полагаю, потому, что подвеска там чуть более жесткая.

На скоростном шоссе для того, чтобы обеспечить автомобилю скорость в 100 км/час двигатель держит примерно 2 000 оборотов в минуту. Между тем, у автомобиля Fit первого поколения в аналогичных случаях коленчатый вал вращается примерно на 200 об/мин быстрее. Уже одно это свидетельствует о том, что по части экономичности у новой машины все в порядке. Но это еще не все. Если пустить машину в разгон на спуске, следя за тем, как при этом соотносятся скорость и частота вращения двигателя, можно заметить, что обороты падают очень стремительно, непропорционально росту скорости. Словом, понятно, что силовая передача настроена так, чтобы при любом удобном случае давать возможность двигателю переходить на пониженные обороты. Излишне говорить, насколько такая настройка положительно влияет на средний расход топлива.

Кстати сказать, переключая информационный дисплей, расположенный перед водителем, можно вывести на табло сведения об общем количестве сожженного горючего. Обычно же на табло визуализируется его мгновенный расход. Так вот, возможно кому-то такое информационное обеспечение позволит сэкономить пару-тройку литров топлива, и ему от этого станет хорошо. Но главное — ты садишься за руль, начинаешь движение, и сразу понимаешь: да, автомобиль действительно с хорошими экономическими показателями и ездить на нем выгодно. И от этого тоже, согласитесь, может стать радостно на душе.
Можно ли считать, что все недостатки, замеченные прежде, устранены?

Если оценивать управляемость новой машины Fit, то на нее, я замечу, повлияла и переналаженная подвеска, ну, и, конечно, измененная геометрия установки колес. В результате внесенных изменений качества машины при движении на повороте заметно изменились в лучшую сторону. В частности, когда начинаешь поворачивать, нет ощущения, что сначала, как бы сами по себе поворачиваются только передние колеса, и только потом, нехотя, за ними следует кузов. Нет, все воспринимается иначе: передние колеса совершенно естественным образом вжимаются в дорогу, а кузов машины по инерции идет дальше, «натыкается» на колеса, его разворачивает, и машина, таким образом, меняет направление движения. Причем все происходит в хорошем темпе, выверено и точно. Знаете, я проехался по городским улицам, затем выехал за город, потом вышел на скоростное шоссе, и везде я чувствовал себя спокойно. В результате я просидел за рулем достаточно долго, но почти не почувствовал усталости.

Работа тормозной системы также не вызвала у меня особых нареканий. В частности, если мне требовалось резко затормозить, я с силой нажимал на педаль, и все, высокой скорости как ни бывало. Однако, как все понимают, когда ты — один из участников движения, гасить скорость желательно постепенно. И вот что я заметил: когда начинаешь легко давить на педаль, колеса, как положено, притормаживают. Но если затем, выждав, придавить еще чуть-чуть, сила торможения возрастает не плавно, а неожиданно резко, и все, скорость гасится. И вот какие мысли в связи с этим у меня возникли. Допустим, имеется частная проблема, например, несогласованность в работе тормозов. Конечно, можно взять и увеличить рабочий ход педали, и тогда, наверняка, тормозами управлять станет легче, и на какое-то время вопрос с повестки дня будет снят. Но можно поступить иначе: заняться тормозной системой в целом, глядишь, и удастся внести в нее какие-то принципиальные изменения. Легче, конечно, пойти первым путем, однако мне кажется, что если не думать об общем, тогда и в частности мало что получится.

В заключении хотелось бы остановиться вот на чем. В автомобиле Honda Fit первого поколения я, (и не только я), обратил внимание на ряд моментов, над которыми, с моей точки зрения, следовало бы поработать. Так вот, я решил понять, устранены ли все эти недочеты, или нет. Я открыл свои записи, проанализировал их, и выделил главные «слабые» места машины прежнего поколения.

Перечисляю: усилитель рулевого привода, недостатки которого были обусловлены главным образом его, так сказать, электрической природой (EPS или Electric Power Steering). Далее, плохо чувствовалась педаль тормоза. Что еще? Жесткость подвески, затем, недостаточно быстрая реакция трансмиссии при старте. Далее, большой перепад скорости перед остановкой машины, проникающий в салон шум дороги, большой расход топлива на холодном двигателе. И, наконец, неприятный звук плескающегося топлива, доносившийся со стороны бензобака всякий раз, когда машина тормозила (конечно, речь идет о случаях, когда бак оказывался полупустым).

Начну с рулевого управления. Могу сказать, что в этом плане все разрешилось самым благоприятным образом. Чем мне не нравился прежний усилитель? Во-первых, он действовал грубо, назойливо напоминая о своем, так сказать, посредничестве между мной и управляемыми колесами. Но ладно бы только это! Подчас бывало так, что машина идет по прямой, ты, ориентируясь по ее передку, начинаешь действовать рулевым колесом, чтобы подвернуть чуть в сторону, а перед автомобиля уходит дальше, чем ты планировал. В конечном счете, удавалось-таки подобрать рулю нужное положение, но сами понимаете: назвать это поворотом, выполняемым «легким движением руля», было уже невозможно. Естественно, что водителю приходилось постоянно быть начеку, чтобы, не дай бог, не забрать слишком сильно в сторону. Так вот, могу подтвердить: теперь все эти проблемы остались позади.

Если верить представителю компании, для этого пришлось даже подключать специалистов из исследовательского центра компании. Что же, в конечном счете, решено было сделать? «Нет, нет, — заранее предупредил представитель, — до установки электромотора, который бы не имел коллекторных щеток, дело не дошло. Для борьбы с инерционными явлениями мы выбрали иной путь. Прежде всего, мы увеличили мощность старого электромотора с 40 до 60 ампер, пересмотрели передаточный рулевой коэффициент (был 18,3, стало 17,7), изменили кастер передних колес (был 2,16, стал 3,18 градуса) и, соответственно, увеличили «след» с 5, 4 мм до 18,2 мм». Что ж, сделано немало, но и результат тоже налицо.

Теперь, что касается педали тормоза, которая прежде плохо чувствовалась. Было заявлено, что инженерам пришлось и тут «поколдовать», но, в конечном счете, они увеличили плечо педали, а также уменьшили диаметр поршня главного тормозного цилиндра. «По-моему, — заключил представитель компании, — сейчас субъективное чувство управляемости тормозов стало совсем иным, по крайней мере, пока никаких иных изменений мы тут не планируем». Что ж, кое-какое улучшение я действительно почувствовал, хотя, честно говоря, до совершенства ей все равно далеко.
Устранены почти все недостатки, замеченные прежде, а ходовые качества машины — просто выдающиеся

Еще раз напомню, какие конкретно изменения были внесены в ходовую систему при разработке автомобиля Fit нового поколения. Итак, увеличена колея колес, изменена длина рычагов подвески и их плеча. Это привело к тому, что подвеска стала действовать с большей плавностью. Следует также упомянуть и об увеличении размеров втулок, посредством которых рычаги подвески крепятся к кузову, а также изменении геометрии установки самих колес. Ну, и нельзя забывать, что в салоне стали меньше слышны так называемые дорожные шумы, но добиться этого помогла не только работа над совершенствованием элементов подвески, но и увеличенная по сравнению с машиной первого поколения жесткость кузова. И я могу подтвердить: за рулем хорошо чувствуется, все эти мероприятия не прошли для нового автомобиля даром.

Следующий пункт моего перечня замеченных недостатков — в старой машине колеса слишком медленно «подхватывались» трансмиссией, и потому была высока вероятность отката машины назад при начале движения на подъеме. Как уже было сказано, чтобы исправить положение, в новом автомобиле решено было отказаться от стартовой муфты в пользу гидротрансформатора, а также дооборудовать систему управления специальным датчиком — угломером. Эти меры, по словам представителя компании, позволили добиться перехода на режим движения не по заранее запрограммированной схеме, а, что называется, по обстановке. «С другой стороны, — продолжал он, — в связи с такими существенными изменениями, внесенными в силовую передачу, никто уже не спутает наш Fit с другими моделями этого класса, не так ли?».

Еще один недостаток, который отмечался в машине Fit ранее, — большой перепад скорости, имевший место непосредственно перед остановкой. По этому поводу представитель компании выразился следующим образом: «Тот факт, что сейчас в силовой передаче задействован гидротрансформатор, не снимает с повестки дня задачу максимальной экономии топлива. Вот почему когда гасится скорость, важно, чтобы отсечка топлива длилась как можно дольше вплоть до момента, предшествующего полной остановке. Так что и в новой модели программа управления бесступенчатой трансмиссией составлена таким образом, чтобы топливо отсекалось вплоть до самых малых оборотов двигателя. Естественно, что в такие моменты мотор действует как довольно мощный тормоз, поэтому, когда подача топлива возобновляется, и возобновляются вспышки, это не может не привести к рывку. Но мы сделали так, чтобы в нужный момент на мгновение раскрывался дроссель (благо, что всем управляет электроника), так что в итоге все проходит более или менее гладко». И это действительно так: там, где раньше обязательно следовал рывок, в новой машине — ничего подобного: она останавливается плавно, как ни в чем не бывало.

Следующий пункт перечня недостатков старой машины — повышенный расход топлива на холодном двигателе. «Да, это действительно так, — заметил по этому поводу представитель компании, — причем мало того, что летят на ветер деньги, так еще и страдает экология, поскольку понятно, что если топливо сгорает не полностью, значит в отработанном газе полным-полно вредных примесей. А катализатор не в состоянии с этим ничего поделать, поскольку сам еще холодный. Ну, вот мы и решили установить катализатор первой ступени прямо на выходе, а еще, чтобы тепло не пропадало зря, сам выпускной коллектор решено разместить прямо на головке блока цилиндров». Что же, такое решение кажется вполне разумным: мало того, что быстрее начинается очистка выхлопного газа, так еще и сам процесс прогревания двигателя занимает меньше времени. А раз так, тогда в целом уменьшается и средний расход топлива, пусть даже и мгновенный расход продолжает оставаться увеличенным.

И, наконец, последний пункт — звук переливающегося от стенки к стенке топлива в полупустом бензобаке. По этому поводу было заявлено следующее: «Бак сделан из пластической массы, поэтому поместить внутрь специальные перегородки, чтобы они разбивали волну, нельзя. Поэтому как мы ни старались, полностью справиться с этим звуком мы пока не в состоянии». Ну, что ж, остается только успокаивать себя тем, что явление это возникает только время от времени, когда бак совсем уж опустеет. Но если не доводить его до такого состояния, а вовремя заправляться, тогда — никакого «негатива». А в дальнейшем, я думаю, конструкторы что-нибудь придумают, например, изменят форму бака.

Немного о вариаторе.

Между тем, сравнивать тягу автомобиля старого и нового поколения все-таки не совсем корректно. А все потому, что если в первом случае бесступенчатый вариатор был со специальной стартовой муфтой (многодисковое сцепление «мокрого» типа, которое стояло позади ременной передачи), то в новой модели Fit предпочтение отдано вариатору, включающему в себя гидротрансформатор.

У стартовой муфты, между прочим, было немало достоинств. И, тем не менее, она уступила место гидротрансформатору. Конечно, нельзя отрицать тот факт, что с трансформатором легче трогаться с места, когда машина стоит на подъеме: колеса сразу же подхватывают автомобиль, и он начинает ползти вперед. А стартовая муфта «хваталась» не сразу, и поэтому всегда существовала вероятность того, что пока водитель будет переносить ногу с тормоза на газ, его автомобиль покатится назад. Но перевешивает ли этот аргумент «против» все аргументы «за стартовую муфту», вот в чем вопрос.
На малой и средней скорости руль машины действует просто замечательно

Давайте посмотрим, как сами разработчики определяют причину перехода на силовую передачу с участием гидротрансформатора. Позволю себе процитировать слова, сказанные одним из представителей компании. «Мы, — начал он, — конечно, знали, что стартовая муфта — вещь хорошая. Однако была поставлена четкая задача — передать на колеса большой вращающий момент в начальной стадии движения. Отсюда и перемены. Смотрите: мало того, что в момент старта колеса стали сразу подхватывать машину, так еще и удалось обойтись малым передаточным числом в главной передаче, даже, несмотря на то, что блокировка двигателя с трансмиссией осуществляется на более ранней стадии. А это в свою очередь позволило уменьшить внутренние потери бесступенчатого вариатора (так называемые потери на ременную передачу или belt loss). А в итоге, во-первых, улучшилась тяга, а во-вторых, удалось добиться экономии топлива».

Достоинства гидротрансформатора заключаются не только в том, что он позволяет варьировать передачу вращающего момента в более широком диапазоне на начальном этапе движения. Помимо этого он способен быстро придать автомобилю дополнительное ускорение, когда скорость и так уже достаточно велика. Следовательно, в плане практического вождения ценность машины только повышается, причем без существенного ухудшения экономических показателей. А то обстоятельство, что блокировка двигателя с трансмиссией происходит уже на относительно малых оборотах, не только уменьшает расход топлива, но и обостряет субъективное чувство движения. Собственно говоря, все это давно известно, все это уже опробовано на других моделях, поэтому вариант с гидротрансформатором вместе стартовой муфты можно считать вполне оправданным.

Если, управляя новой моделью Honda Fit, начинать движение медленно и осторожно, следя при этом за показанием тахометра, можно убедиться, что блокировка включается тогда, когда частота вращения двигателя достигает величины примерно 1 200 об/мин. Происходит это так: стрелка встает против отметки «900», после чего следует некоторое увеличение скорости движения, и, соответственно, происходит рост оборотов. Причем, переход выполняется чисто и незаметно, если, конечно, специально не присматриваться.

Двигатель honda Fit.

Двигатель автомобиля работает удивительно плавно. Между тем, это уже не тот мотор (тип i-DSI), который использовался в машинах прежнего поколения. Нет, при работе над автомобилем нового поколения от i-DSI решено было отказаться в пользу системы i-VTEC. Чем характеризовался двигатель типа i-DSI? 2-клапанной системой «впуск/выпуск» + бесконтактной электронной системой зажигания. Теперь же рабочий объем цилиндров остался прежним (1,3 литра), а количество клапанов увеличилось в два раза (по 4 на каждом цилиндре). Пока мотор держит малые обороты, система i-VTEC существенным образом ограничивает работу одного из двух впускных клапанов. Возникает мощное завихрение, благодаря чему достигается более полное сгорание топлива. Попутно следует отметить, что инжектор осуществляет впрыск через две точки, объемы впрыска соотносятся как 4:6. Но вот скорость движения увеличивается, и, соответственно, нагрузка на двигатель растет. В этом случае оба впускных клапана включаются в работу, механизм газораспределения переводится на форсированный режим, впрыскиваемая топливная смесь завихряется, и в итоге устанавливается своего рода компромисс между развиваемой мощностью и количеством сжигаемого при этом топлива.

Почему решено было отказаться от двигателя i-DSI? Ведь еще неизвестно, как бы сложилась рыночная судьба автомобиля Fit первого поколения, и стал бы он таким популярным, если бы его не оснастили этим «движком» — предметом законной гордости инженеров компании Honda. И вдруг после такого грандиозного успеха выясняется, что без него лучше! Я задал соответствующий вопрос представителю компании, и вот что он мне ответил. «Да, — сказал он, — я должен согласиться, в некотором смысле система i-DSI оказала машине добрую службу. Однако когда автомобиль стал экспортироваться за границу, выяснилось, что там многие не разделяют наших восторгов по поводу экономичности, а вместо этого желают, чтобы машина была помощнее. Мы со своей стороны не могли игнорировать мнение, что, мол, по части эксплутационных характеристик у машины есть пробелы, поэтому решили: нет, отныне — только 4 клапана, и не меньше!».

Что ж, сказать, что автомобиль Fit был достаточно мощным, я не могу — что есть, то есть. Но выражать по этому поводу недовольство — для меня это, по меньшей мере, странно. Тем более что улучшение скоростных характеристик двигателя должно, по идее, негативно отразиться на экономичности. А разве это — не повод для беспокойства? На этот вопрос мне ответили так: «Действительно, нам пришлось сделать все возможное, чтобы добиться от нового двигателя Fit такого же расхода топлива, что был раньше. Для этого мы постарались уменьшить внутренние потери на трение, а также ввести сложную систему отключения части впускных клапанов на малых оборотах. И нам, в конечном счете, удалось и повысить мощность двигателя на 20 л.с., и при этом сделать машину более экономичной». К этому, вероятно, нужно добавить, что наибольший крутящий момент в пересчете на литр рабочего объема достиг уже 10 кг-м, что в значительной степени упростило эксплуатацию двигателя, в том числе, и на малых скоростях.

Обзор нового поколения компакт-кара Honda Fit.

Разницу между машиной старого и нового поколения можно почувствовать практически сразу 

Принято считать, что прежняя модель Honda Fit, несмотря на все свои достоинства, все равно оставалась

несколько недоделанной. И, тем не менее, спрос на нее все равно продолжал и продолжает оставаться достаточно высоким. В чем тут причина? Не смею настаивать, но, по моему убеждению, немалую роль тут играет ее дизайн, который пришелся по вкусу как мужской, так и женской части водителей. При таком раскладе вряд ли стоило ожидать, что, работая над машиной нового поколения, разработчики решатся существенным образом изменить ее внешний вид. Так оно и получилось.

Но если налицо преемственность стиля, тогда для того, чтобы понять, а что в новом автомобиле действительно появилось нового, правильней будет пользоваться методом сравнения, не так ли? Так что, да простят мне те читатели, которые мало знакомы с автомобилем Fit первого поколения, но я в дальнейшем буду постоянно оглядываться назад, чтобы сопоставить все, что стало с тем, что было.

Сразу оговорюсь: мне удалось проверить обе разновидности автомобиля Fit нового поколения: модель с двигателем в 1 300 см3 и с 1,5-литровым мотором. Причем, в названии второй модели присутствует аббревиатура RS, что, как вы понимаете, свидетельствует о том, что машина — с некоторой спортивной ориентацией.

Из этих двух разновидностей большим спросом, как вы понимаете, будет пользоваться машина с двигателем меньшей кубатуры, то есть с объемом цилиндров в 1,3 литра. Вот с нее-то я и решил начать. Оказавшись за рулем, я сразу стал устраиваться поудобнее, подгоняя под себя как водительское кресло, так и рулевое колесо. Добиться нужного положительного результата, в общем-то, было нетрудно, поскольку рулевая колонка регулировалась как по наклону, так и по длине по принципу телескопа. Итак, удобно расположиться в своем кресле водителю большого труда не составляет, это уже говорит о классе машины.

Ну, что ж, пора завести двигатель. В операции по запуску нет никаких особенностей — все, как за рулем Honda Fit прежнего поколения. Двигатель начинает работать, и — вот так да! — я совершенно не чувствую его вибрации. Пытаюсь несколько увеличить нагрузку, для чего включаю кондиционер, ожидая, что это как-то отразиться на поведении двигателя. Ничуть не бывало, единственное, что я почувствовал, это гул вентилятора. Что же касается положенной в таких случаях увеличенной вибрации — опять ничего. То есть, если бы не вентилятор, я бы мог подумать, что кондиционер и не работает вовсе. Ладно, я берусь за рычаг управления трансмиссией (CVT — бесступенчатый вариатор), перевожу его в положение D, полагая, что уж сейчас-то наверняка, почувствую усиленную вибрацию. И в очередной раз ошибаюсь!

Да, конечно, силовая передача в новой машине осуществляется через гидротрансформатор, которого ранее не было, это я знаю. Но я также знаю, что вибрация холостого хода в прежней модели была обусловлена выключением ходовой муфты (муфты переднего хода). А в этом плане все осталось без изменений: пока машина стоит, муфта находится в выключенном положении, чтобы лишний раз не напрягать трансформатор. И, тем не менее, факт остается фактом: в новом автомобиле Fit вибрации холостого хода нет, и куда она подевалась, вероятно, известно только конструкторам!

Правда, следует иметь в виду, что в автомобиле есть датчик наклона, который при определенных условиях не дает муфте выключиться. Иными словами, если в момент начала движения машина стоит горизонтально или же передом вниз (на спуске), тогда силовая передача оказывается рассоединенной. Но если она трогается с места, стоя на подъеме, тогда колеса хватаются сразу же, и машина начинает ползти вперед. Я это точно знаю, поскольку сам проверял.

Известно, что некоторые автомобили устроены таким образом, что стоит только проехать на ней пару сотню метров, и уже понимаешь, в чем его плюсы, а в чем минусы. Так вот, смею утверждать, что новый Honda Fit как раз входит в число таких машин. Ну, а раз так, тогда тем водителям, которым приходилось много ездить на старой машине, хватит, думаю, двух минут, чтобы прочувствовать, чем на практике прежняя модель Fit отличается от новой.
Почему решено отказаться от двигателя i-DSI?

Попытаюсь перечислить те достоинства автомобиля, на которые я сразу обратил внимание, и которые дают мне основания утверждать: новый Fit, образно говоря, вышел за рамки своего класса. Итак: умение спокойно трогаться с места, плавный руль, точная реакция двигателя на малейшее изменение в положении педали газа, легкая педаль тормоза, узкие (20 мм) передние стойки, которые почти не мешают переднему обзору (тут следует заметить, что передние треугольные окна по площади увеличились в три раза), ну, и так далее.

Honda Fit: обзор и тесты нового поколения.

Honda Fit - настоящая Honda!

«Да, это настоящая Honda!», — с уверенностью заключил я, после того как испытываемый мной прототип Honda Fit (европейский аналог автомобиля —Honda Jazz) нового поколения сдвинулся с места и прошел первые несколько сот метров. И знаете, что мне подумалось еще? Что модельный ряд Fit, который в свое время открыл для малогабаритных машин новые горизонты развития, наконец, оказался на высоте и по своим ходовым качествам. Итак, первое впечатление от того, как новая машина Honda Fit двигается, оказались очень благоприятным. 

Между прочим, так было не всегда. Я хорошо помню, как в 2001 году я испытывал машину Honda Fit первого поколения. И тогда меня постигло что-то вроде легкого разочарования, оттого что задняя подвеска действовала уж слишком жестко. Потом, правда, случилось так, что эта машина стала хитом сезона, все ахали и охали, но я все равно считал, что на ходу этот всеобщий любимец ведет себя не так, чтобы очень. То есть тогда — пусть даже и легкое, но неудовлетворение, теперь же — «ура, настоящая Honda!». 

Новая Honda Fit стала ещё лучще!

Ну да, со времени выхода первой модели Honda Fit прошло уже 6 лет. В современном, динамично развивающемся мире это очень большой срок. Так что неудивительно, что ныне, сев за руль прототипа Honda Fit нового поколения, я не испытал никаких разочарований по поводу его ходовой части. Более того, как вы, наверное, поняли из первой фразы моего отчета, всерьез считаю, что модель улучшилась и вполне может претендовать на звание «Honda номер 1». С одной стороны, на ходу ее кузов держится очень ровно, с другой, она готова молниеносно отреагировать на любое движение рулевого колеса. Кроме того, нельзя забывать об улучшении ее тяговой характеристики. Сочетание всех этих достоинств, причем умело сбалансированное сочетание, дало свои положительные результаты, поэтому я считаю: в плане положительного воздействия на чувства, на настроение водителя новый Honda Fit сделал большой шаг вперед. Следует также отметить, что платформа, которая была сделана специально для автомобиля Honda Fit первого поколения, впоследствии благополучно перекочевала в модельные ряды Honda Mobilio, Airwave и даже Civic (имеется в виду Civic, предназначенный для Европы). Так стоит ли удивляться тому факту, что в конце концов Honda Fit, не утрачивая ни легкости, ни бодрости, постепенно учился двигаться ровно и уверено, совсем не так, как обычно делает рядовой малогабаритный автомобиль? Вполне резонно было ожидать, что Fit второго поколения окажется своего рода итогом всего этого процесса, и что «второе» поколение окажется не просто «вторым по порядку», но «вторым шагом на пути к совершенству». Кстати, я давно уже заметил, что компания Honda, выпуская что-то новенькое, поначалу делает акцент именно на новизну концепции, не особо беспокоясь о том, что машина первого поколения получается несколько недоработанной. И лишь затем, уже во втором поколении автомобиль, что называется, доводится до ума. И тогда настает его звездный час, или, лучше сказать, момент истины. Не стал в этом плане исключением и модельный ряд Fit, если судить по тому, что собой представляет прототип машины второго поколения. 

Создав свой первый Fit, компания Honda впервые в своей истории попала в самую точку. По-крайней мере, я не могу назвать ни одной модели Honda, которая бы пользовалась такой оглушительной популярностью. Можно представить, какое психологическое давление испытывали авторы проекта, когда пришло время разрабатывать и готовить к производству Fit нового поколения. Ведь все ждут развития успеха, и горе, если этого развития не случится. Но, судя по всему, на сей раз все обойдется (смотри начало моего отчета). Не меньшей похвалы заслуживают и внешность нового автомобиля, над которой трудились дизайнеры, ранее приложившие руку к европейской версии Honda Civic. Поясню, в чем я вижу главное достоинство выбранного стиля. С одной стороны, налицо явное стремление сохранить уже ставший привычным облик Fit (узнаваемость — путь к коммерческому успеху, это знает каждый!). Но с другой стороны, во всем чувствуется новизна и стремление не останавливаться на достигнутом. Так что дизайн стал своего рода зеркалом характера новой машины: с одной стороны — улучшение и развитие, с другой — «да, на ходу — тот самый Fit!». Итак, все лучшее получило дальнейшее развитие, все, что считалось недостатком, исчезло (или оказалось затушеванным). В итоге так и хочется воскликнуть: «В умелых руках дизайн — это сила!». 

По меркам компактного автомобиля — все просто превосходно 




Новый автомобиль стал и длиннее, и шире, увеличилась его колесная база и улучшилось качество внутренней отделки салона. Внутренняя поверхность дверей оказалась вогнутой, благодаря чему салон кажется более широким. Сидения стали более глубокими, что существенным образом повысило комфортабельность. 






На снимке изображены задние сидения, которые оборудованы «утопленными» подголовниками. Естественно, это улучшает обзор через заднее стекло. Изменение положения сидения выполняется легко и просто: достаточно только воспользоваться рычагом, расположенным сбоку, как нижняя часть сидения поднимается к верхней, и они заваливаются вперед (double down type). 



Со стороны левого пассажира имеется специальный нижний карман, в котором хранятся всякие нечасто используемые «бумаги», такие, как руководство по эксплуатации автомобиля и т. д. 



Испытательная трасса Таканосу, которая расположена на в Японии на острове Хоккайдо, по мнению многих специалистов является одной из самых сложных в Японии по части проверки управляемости. В некоторых местах даже возникает впечатление, что для серийного автомобиля успешно (то есть, в рекомендованном темпе) пройти ее почти что невозможно. Особенность таких мест состоит в том, что не успеваешь приспособиться к одному типу дороги, как он резко меняется на другой. Одним словом, японский аналог всем известной испытательной трассы Нюрбургринг, что в Германии. Понятно, что довольно трудно приходится тогда, когда управляешь не окончательной версией машины, а только ее прототипом. В таких случаях испытать настоящее удовлетворение, чтобы невольно воскликнуть «превосходно!», получается довольно редко. Если мне не изменяет память, последний раз это случилось тогда, когда я проверял модификацию Type R из модельного ряда Honda Integra, автомобиль, который в настоящее время уже снят с производства. Можете себе представить, как давно это было! С тех пор, какую бы машину на этой трассе я ни испытывал — никакого безоговорочного удовлетворения при прохождении одного из вышеупомянутых участков трассы, всегда что-нибудь, да было не так! Точнее сказать, сначала всегда казалось, что автомобиль ведет себя неудовлетворительно, ты возвращается к этому месту еще раз и заставляешь себя изменить первоначально низкую оценку на более высокую. 



И вот, я сижу за рулем автомобиля — прототипа Honda Fit нового поколения, прохожу «заветное» место и неожиданно делаю вывод: «Да нет же, все, кажется, прошло отлично!». Иными словами, первое впечатление получилось со знаком «плюс», а не со знаком «минус». Дело оставалось за малым: понять, что на практике автомобилю Honda Fit вряд ли придется пережить подобные испытания на дорогах общего пользования. Впрочем, справедливости ради следует заметить, что маршрут моего испытательного заезда на сей раз был сильно урезан, так что большая часть опасных участков в стиле Нюрбургринга остались в стороне. Вероятно, устроители решили, что целесообразнее большую часть времени отвести для езды по скоростному кольцу — аналогу европейского автобана, а также по участкам, которые имитируют дорогу с не очень гладким покрытием. Такие дороги — частое явление в пригороде типичного немецкого или английского города. В общем, заезд в основном проходил в условиях, близких к «мировым», а не к «японским», и оказалось, что новый Honda Fit по своим ходовым качествам действительно мировая машина! 

Всем понятно, по каким именно критериям идет оценка машины, испытание которой протекает в вышеописанных условиях. Конечно, на извилистых участках главное — чтобы автомобиль имел малый радиус поворота и чтобы обладал нужным запасом устойчивости. Это рождает в водителе уверенность и позволяет проходить крутые повороты на максимально высокой скорости. Но, предположим, что машина выходит на скоростное кольцо. Что становится на передний план в этом случае? Конечно, умение держаться на прямой траектории, и тяговая характеристика + бесшумность на ходу. Да, чуть не забыл: высокая эффективность тормозов, причем именно на дорогах с европейским покрытием. Ну и, конечно, выверенная реакция автомобиля на поведение рулевого колеса и обусловленное этим субъективное чувство управляемости. Так вот, по всем перечисленным пунктам автомобилю — прототипу Honda Fit следует выставить превосходные оценки, если, конечно, оценивать по меркам малогабаритного автомобиля. Эта общая положительная оценка совсем не означает, что между машинами с 1,3-литровым и с 1,5-литровым двигателем нет никаких существенных различий. В чем же они, эти различия? Об этом — читайте далее. 

Автомобиль с двигателем в 1,3 литра больше похож на прежний Fit


Благодаря тому, что на смену системе i-DSi пришла i-VTEC, двигатель рабочим объемом в 1,3 литра стал мощнее, а расход топлива у него остался прежним. Что касается двигателя в 1,5 литра, то тут переход от VTEC к i-VTEC немного снизил расход и одновременно позволил двигателю улучшить скоростную характеристику. Оба двигателя работают в паре с бесступенчатым вариатором с гидротрансформатором новой разработки. Кстати сказать, модель с 1,5-литровым мотором может выпускаться и с механической коробкой переключения передач, однако к большому моему сожалению такая машина для тестирования предоставлена не была, так что ничего по ее поводу сказать не могу. 

Естественно, что по тяговой характеристике автомобиль с 1,5-литровым двигателем выглядит предпочтительней. Его вполне можно отнести к числу спортивных моделей. Кроме того, 15-дюймовые колеса (версия машины с механической коробкой комплектуется колесами размером в 16 дюймов) дополняются специально подобранной подвеской. В силу этого обстоятельства и по маневренности, и по управляемости автомобиль Honda Fit c 1,5-литровым мотором приобрел некоторые спортивные черты характера, так что можно даже утверждать, что в плане скорости он не даст спуску даже машине классом выше. 

Но лично я, как это ни странно, отдал бы предпочтение машине, оснащенной мотором в 1,3 литра. В чем причина? Мне показалось, что по субъективным ощущениям этот Fit никак нельзя назвать менее быстрым, чем его собрат. Однако топлива он потребляет меньше. Это позволяет заключить, что для своего класса он обладает завидными эксплутационными характеристиками. Кроме того, автомобиль стоит на 14-дйюмовых колесах, которые обеспечивают ему довольно высокий уровень комфорта без ущерба маневренности. А если брать управляемость, то он явно превосходит своего 1,5-литрового брата, и умеет менять направление движения плавно и в то же время послушно. А если это так, тогда что для компактного автомобиля еще нужно?! В любом случае, специалисты компании Honda не сомневаются: двигатель рабочим объемом в 1,3 литра в большей степени соответствует представлению об идеальном моторе для малогабаритной машины. 

По всем иными характеристикам я не вижу существенной разницы между автомобилями, оснащенными моторами разной кубатуры. Да, действительно, среди машин, оснащенных полуторалитровым двигателем, имеется модель, в названии которой присутствует аббревиатура RS. Однако это, по большому счету, совсем не то, что «Racing Sport», скорее уж «Road Sailing». О да, я понимаю, с каким интересом любители порулить в спортивной манере восприняли весть о том, что готовится к выпуску модель Honda Fit RS, и сколько с этим может быть связано надежд. Но не обольщайтесь и не думайте, что в данном модельном ряду все будет так же, как в семействе Suzuki Swift. Да, там действительно имеется базовая модификация, а наряду с ней — автомобиль Suzuki Swift Sport, различие между этими двумя машинами носит вполне определенный характер. И я даже могу согласиться с тем, что Swift Sport — превосходная машина. Но что касается аналогичной, казалось бы, связки Fit и Fit RS, то на самом деле между ними совсем иной тип «отношений». Можно считать, что RS — более скоростной автомобиль, однако это только количественная разница, которая не переходит в качественную. Условно говоря, RS представляет собой тот же «нормальный» Fit с небольшой модификацией. В этой связи я задаю себе вопрос: а если бы разработчики постарались сделать такую машину RS, чтобы ее название с полным правом можно было расшифровать как Racing Sport, что тогда? Стал бы я и в таком случае нахваливать Fit с 1,3-литровым двигателем? Не знаю, не знаю. Пока же хочу еще раз подчеркнуть: автомобиль Honda Fit RS, у которого и с тягой все в порядке, да и назван, что называется, с претензией на спортивный характер, на самом деле не тот, за кого себя выдает. Поэтому я бы точно предпочел обычный Fit с 1,3-литровым двигателем, который более легкий и подвижный. В том числе и потому, что этот автомобиль по моему субъективному восприятию в большей степени соответствует машине Fit прежнего поколения. А ведь в отличие от создателей новой модели Suzuki Swift, компания Honda, как я полагаю, сознательно отказалась от придания своему новому детищу ярко выраженной непохожести (еще бы, при таком-то спросе на старую модель!). А раз так, тогда быть последовательным и идти до конца. Хорошо это или плохо — это уже другой разговор. 

Honda продолжает творить


Одним из достоинств нового автомобиля Fit является удобный багажник. Можно, поднять напольную панель и тогда багажник разделится на два яруса: внизу окажется «кладовка», а сверху — «сетка». Если совсем убрать пол, тогда в багажник можно загрузить предмет, имеющий довольно большую высоту. Общий объем багажного отделения, включая нижнюю «кладовку», составляет 427 литров. 



Стеклянная крыша, которая оборудована автоматически закрываемой солнцезащитной шторкой, устанавливается в порядке опции. Широкие треугольные окна вкупе с большими дверными зеркалами бокового обзора — все это, несомненно, облегчат водителю жизнь, поскольку ему теперь станет виднее, что происходит сзади или сбоку машины. 

Общепризнано, что самым главным достоинством автомобиля Honda Fit прежнего поколения, которое, собственно говоря, и предопределило его грандиозный успех на рынке, являлась его практичность. В этом плане новый автомобиль следует классифицировать как «тот самый Fit». Достаточно только сказать, что одних только подставок-подстаканников в новом салоне целых 10, а это, нужно заметить, немало! Кроме того, они привлекают к себе внимание не только количеством, но и интересным дизайном. К примеру, подстаканник, который располагается прямо перед рычагом управления трансмиссией, имеет двойное назначение: туда можно не только ставить стакан или банку, но и класть всякую мелочевку. Или взять заднее сидение, которое занимает несколько приподнятое положение из-за того, что бензобак располагается прямо посередине. Его можно регулировать и менять положение еще более простым способом, чем было ранее в салоне прежнего поколения. Мало того: задний багажник теперь укомплектован специальными съемными перегородками, которые позволяют разделить багаж на 4 секции. Как говорится, все подозревали, что багажник станет еще более практичным, но чтоб такое! Что-то я не припоминаю, чтобы в аналогичных машинах иных производителей встречалось подобное. Или посмотрите на потолок салона. Как многие знают, похожая стеклянная крыша ранее уже ставилась в салоне Honda Airwave, и покупатели на это обратили внимание. Почему бы не предусмотреть то же самое и в новом салоне Fit, если это так нравится? Сказано — сделано! Кроме того, благодаря широким окнам и зеркалам водителю легче разобраться, что происходит сзади или по бокам автомобиля. Что касается обустройства водительского места, то оно по-прежнему отличается продуманностью, что, впрочем, не в новинку: кто привык к водительскому месту в салоне Honda Fit прежнего поколения, тот сразу поймет, что в новом не хуже. И знаете, мне подчас кажется, что стремление к совершенству и мастерству у людей из компании Honda давно приобрело навязчивый характер. И тогда мне делается не по себе: воистину, не знаешь, что эти люди «натворят» завтра! 

Итак, и по внешним признакам, и по внутреннему содержанию новая машина Honda Fit нацелена на то, чтобы стать достойной заменой своей успешной предшественницы. Остается только ждать, сумеет ли она решить поставленную перед ней задачу: превзойти Honda Fit прежнего поколения по числу продаж. Какие в этом плане имеются перспективы, и что может этому помешать? Чтобы ответить на этот вопрос, следует понять, какие изменения произошли в психологии тех покупателей, которые в 2001 году обеспечили автомобилю Honda Fit сверхвысокий рейтинг. Ведь именно от характера этих изменений покупательского сознания зависит, будет ли новая модель Fit пользоваться таким же спросом, или же она окажется в тени своих ближайших конкурентов. Вспомним, чем именно «взяла» своего покупателя машина Fit первого поколения. Думаю, что не ошибусь, если сформулирую ответ на этот вопрос так: просторностью салона + практичностью + малым расходом топлива. Оглушительный успех компактного автомобиля марки Honda заставил зашевелиться и конкурентов (странно, если бы этого не произошло). Но что важно: в настоящее время налицо попытки делать ставку не только на перечисленные выше особенности, но и на большую индивидуальность. За примером далеко ходить не надо, достаточно вспомнить Mazda Demio (Mazda2) последнего поколения. И тут возникает резонный вопрос: а что в плане индивидуальности может предложить новый Fit? Как компания Honda представляет свое новое детище? Как продолжение все тех же достоинств, не так ли? Сможет ли это этот лозунг заставить биться сердца покупателей с прежней силой, вот в чем вопрос! 

Я не хочу сказать, что новый Fit совсем лишен индивидуальности. Однако простой рост, простое усовершенствование прежних достоинств — это, с одной стороны, очень хорошее начинание, кто спорит. Но вместе с тем, насколько эти изменения могут быть ассоциированы с новизной? На этот вопрос более или менее точного ответа лично у меня нет. С другой стороны, трудно себе представить, чтобы все вчерашние владельцы машин Honda Fit как по команде резко поменяли привычки и ориентиры и ринулись искать что-то совершенно новое. Следовательно, сохранить прежний контингент покупателей и удержаться на прежних позициях новый Fit вполне способен. В самом деле, сколько было продано автомобилей Fit прежнего поколения? Если верить статистике, то примерно 900 тысяч единиц. Думаю, что новому «все тому же» автомобилю Fit удержаться на прежних позициях вполне по силам. Но вот по части приобретения новой клиентуры, тут трудно сказать что-либо определенное. Одно ясно: в ближайшие несколько месяцев динамика продаж новой машины Honda Fit окажется под пристальным вниманием как экспертов, так и простых автолюбителей.